Гордимся прошлым, вместе строим будущее!

Самолеты

Во главе технического прогресса в авиации


 
АНТ-1

Созданное в начале двадцатых годов Андреем Николаевичем Туполевым старейшее в России опытно-конструкторское авиационное бюро с момента своего зарождения и по настоящее время в процессе создания своих самолетов постоянно ориентировалось и ориентируется на самые современные достижения в области авиационной науки и техники. Тому подтверждение - десятки типов опытных и серийных летательных аппаратов, поднявшихся в небо России в XX веке, а также сотни оригинальных, часто не имевших аналогов в практике отечественного и мирового самолетостроения проектов, во многом предвосхитивших многие основные направления развития авиационной техники как у нас в стране, так и за рубежом.

С первых дней образования КБ А.Н.Туполев и его коллеги настойчиво занимались поиском перспективных путей развития отечественного самолетостроения. Этот поиск охватывал широкий диапазон теоретических и экспериментальных работ в области изучения и выбора аэродинамических, конструктивно-компоновочных схем будущих самолетов, применяемых материалов и технологий производства.


   
АНТ-2

Наиболее важными результатами этих работ, определившими на многие годы успешное развитие многих проектов КБ, стала ставка на освоение и практическое применение в нашей стране технологий цельнометаллического самолетостроения, а также переход, на основе этих технологий, к схеме многомоторного свободнонесущего моноплана, вскоре ставшими визитными карточками туполевской фирмы и во многом подтолкнувшими весь остальной авиационный мир к принятию основных туполевских концепций в области конструирования самолетов.


 
АНТ-3 (Р-3)
 
 
АНТ-5 (И-4)

Появление в начале 20-х годов отечественных легких алюминиевых сплавов в определенной степени решало многие вопросы создания будущих тяжелых цельнометаллических воздушных кораблей. Но чтобы не дискредитировать идею цельнометаллического самолетостроения, А.Н.Туполев разумно выбрал поэтапный эволюционный подход к проектированию: от освоения разработчиками, в производстве, в серии и в эксплуатации сравнительно небольших цельнометаллических самолетов как монопланной, так и бипланной схем, с последующим революционным переходом к свободнонесущим тяжелым многомоторным монопланам. Кроме того, прежде чем попасть на летательные аппараты, новые материалы проходили проверку в узлах конструкций аэросаней и легких судов, проектированием и постройкой которых в те годы также занималось КБ.


 
АНТ-10 (Р-7)
  АНТ-13 (И-8)

Первенцем КБ стал легкий моноплан - самолет АНТ-1, конструкция которого была смешанной, а алюминиевые сплавы в ней использовались весьма ограниченно. Несмотря на это, опыт разработки и испытаний этого первенца КБ позволил накопить первоначальные знания для последующих работ. Следующим логическим шагом в освоении новых технологий стало проектирование АНТ-2 — первого отечественного цельнометаллического самолета. АНТ-2 выполнялся по схеме одномоторного моноплана с высокорасположенным крылом. Самолет оказался достаточно удачным. Успешно летал опытный самолет, предназначавшийся для перевозки 2-3 пассажиров, разворачивалась серия, шли работы над несколькими вариантами модификаций базовой конструкции. На АНТ-2 были опробованы многие элементы конструктивной схемы, которые стали базовыми для последующих туполевских машин. Цельнометаллическое самолетостроение в России заявило о себе в полный голос.

Ход работ по АНТ-2 был оценен положительно. ВВС РККА заказывают КБ полноценный многоцелевой боевой самолет. В короткие сроки, на основе опыта работ по АНТ-2, создается первый серийный боевой самолет КБ - самолет-разведчик АНТ-3 (Р-3), который строился достаточно большой серией (более 100 машин) в нескольких модификациях и почти десятилетие эффективно эксплуатировался в ВВС и ГВФ. При сохранении многих конструктивных и компоновочных решений АНТ-2, АНТ-3 строился, исходя из тактических взглядов на подобный самолет в ВВС РККА, по бипланной схеме. Велись опытные работы по дальнейшему развитию этого типа (самолет АНТ-10, Р-7). АНТ-10 прошел успешно испытания, но ВВС в то время выбрали для массовой постройки более дешевый поликарповский биплан Р-5 смешанной конструкции.

В середине 20-х годов ВВС РККА потребовался новый маневренный истребитель, способный соперничать с лучшими зарубежными машинами (в частности с новейшими британскими и французскими истребителями-бипланами). Вскоре КБ передает на испытания цельнометаллический одномоторный истребитель биплан АНТ-5 (И-4). Как и в случае с АНТ-3, выбор бипланной схемы обуславливался тактическими приоритетами того времени.


 
АНТ-4 (Г-1)
  АНТ-4 (ТБ-1П)

И-4 успешно проходит испытания, строится серийно в нескольких сотнях экземплярах (что для конца двадцатых годов для цельнометаллической машины было весьма большой серией) и до второй половины 30-х годов состоит на вооружении ВВС Красной Армии.

По бипланной схеме в тот период в КБ проектировались также опытный истребитель-перехватчик АНТ-13 (И-8), по этой же схеме прорабатывались проекты цельнометаллических самолетов: одноместного маневренного истребителя АНТ-12 (И-5), двухместного одномоторного истребителя АНТ-15 (ДИ-3) и бронированного двухмоторного штурмовика АНТ-17 (ТШ-Б). Эти проекты стали последними в ряду туполевских бипланов. Больше КБ к этой схеме в своей практике не возвращалось.


   
АНТ-6 (ТБ-3 4М-17)
  АНТ-6 (ТБ-3 4М-17Ф)   АНТ-6 (ТБ-3 4М-34ФРН)

 

Выдающимся достижением отечественного самолетостроения во второй половине 20-х - 30-х годов, и в первую очередь туполевского коллектива, стало создание семейства тяжелых многомоторных цельнометаллических свободнонесущих самолетов-монопланов, определивших на многие годы дальнейшее развитие тяжеломоторной авиации как у нас в стране, так и за ее рубежами.

Успех проектирования АНТ-2 позволил накопить необходимую информацию для проектирования крупного двухмоторного самолета монопланной схемы. И когда появился заказ на самолет сравнительно большой грузоподъемности, А.Н.Туполев смело пошел на применение схемы многомоторного свободнонесущего цельнометаллического моноплана.


 
АНТ-7 (Р-7)
  АНТ-7 (ПС-7)

Первым в ряду многомоторных туполевских монопланов стал тяжелый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1), ставший по своим конструктивным и компоновочным решениям основой для всех последующих туполевских тяжелых машин и самолетов-гигантов. Появившийся в 1925 году как единичная машина специального назначения, он вскоре был по достоинству оценен военными, и запущен в серию и принят на вооружение, став первоначальной основой формирования советских тяжелобомбардировочных соединений ВВС РККА (будущих частей тяжелобомбардировочной и Дальней авиации СССР и России). В 1929 году экипаж С.А.Шестакова на «дублере» АНТ-4 «Страна Советов» совершил перелет в США. Появление этого тяжелого самолета-моноплана вызвало в США сенсацию. После этого перелета и знакомства с АНТ-4, в США для тяжелых самолетов была безраздельно принята схема моноплана.


   
АНТ-16 (ТБ-4)
 

АНТ-20 ("Максим Горький")

Авиационная промышленность СССР дала ВВС более 200 ТБ-1, которые выпускались как в сухопутном, так и в морском - поплавковом вариантах. «Демилитаризованные» ТБ-1, под обозначением Г-1, долгие годы летали в ГВФ. В ВВС самолет использовался также как военно-транспортный, на нем отрабатывались новейшие системы десантирования. ТБ-1 прошли в различных своих ипостасях все войны, которые велись в 30-е годы. Как транспортный он активно использовался в Великой Отечественной войне. Существовал проект модификации ТБ-1 в комфортабельный пассажирский самолет (АНТ-19).

АНТ-20 бис (ПС-124)

Дальнейшим логическим развитием схемы тяжелого грузоподъемного и сравнительно тихоходного самолета-моноплана, успешно реализованной в АНТ-4, стал четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3). По сравнению с АНТ-4 его нормальная взлетная масса возросла более чем в два раза, соответственно значительно возросли геометрические размеры самолета, при менее значительном увеличении удельной нагрузки на крыло и практически неизменных удельных нагрузках на суммарную мощность силовой установки.

Самолет начали проектировать еще в середине 20-х годов, но поднять в воздух, по ряду причин, опытный экземпляр удалось лишь в 1930 году, с 1932 года развернулось производство в серии этих машин. Соединения ВВС на ТБ-3 к середине 30-х годов достигли оперативной готовности и представляли серьезную угрозу потенциальным противникам СССР как на Западе, так и на Востоке. Самолет строился в серии почти десятилетие, постоянно модернизируясь, долгие годы оставаясь одной из основ нашей дальнебомбардировочной авиации.

Всего было выпущено более 800 ТБ-3, которым пришлось, как и ТБ-1, поучаствовать в различных военных конфликтах, а в Великой Отечественной войне - в качестве бомбардировщика и транспортного самолета. Последние ТБ-3 эксплуатировались в ВВС даже в 1945 году. На машинах этого типа выполнялись дальние перелеты, на них осуществлялись трансарктические перелеты и высадка полярной экспедиции на Северный полюс. ТБ-3 стал первым самолетом в мире приспособленным для выполнения стратегических операций на различных театрах военных действий.


   
АНТ-21 (МИ-3)
  АНТ-23 (И-12)   АНТ-29 (ДИП-1)

 

 

 

 

Дальнейшим развитием линии ТБ-1 - ТБ-3 в сторону увеличения ассогабаритных параметров и суммарной мощности силовой установки стал опытный шестимоторный бомбардировщик АНТ-16(ТБ-4). Проект развития не получил, но стал отправной точкой для создания восьмимоторного самолета-гиганта АНТ-20 «Максим Горький». АНТ-20 проектировался и строился как агитационный и пассажирский самолет большой пассажировместимости, с возможностью создания военной модификации. В его конструкции и оборудовании были предусмотрены самые передовые технические решения, определявшие лицо этого уникального самолета. Полноценное серийное роизводство этой машины развернуто не было, все ограничилось двумя построенными самолетами. В историю мировой авиации АНТ-20 на долгие годы вошел как самый крупный сухопутный самолет, как триумф отечественного самолетостроения и как один из неоспоримых успехов туполевского КБ. Не получили дальнейшего практического развития проекты самолетов еще больших масс и габаритов — развитие генеральной линии (ТБ-1 - ТБ-3 ТБ-4 - АНТ-20) - проект АНТ-26 (ТБ-6) и его пассажирский вариант АНТ-28. Работы над последними «гигантами» проводились в начале - середине 30-х годов, когда эра малоскоростных бомбовозов заканчивалась. Отечественная авиация, в том числе и тяжелая, вступала в эпоху скоростной авиации.


 
АНТ-31 (И-14)

КБ А.Н.Туполева, успешно работая над основной линией развития своих самолетов-гигантов, в конце 20-х годов подготовило уменьшенный вариант ТБ-1 — многоцелевой самолет АНТ-7 (Р-6), который при той же силовой установке имел значительно меньшие массы и габариты. В результате удалось получить самолет, скоростные данные которого были значительно выше, чем у исходного ТБ-1. Машина была принята военными, строилась в серии в больших количествах (выпущено более 400 самолетов в нескольких модификациях), Как и «прародитель» ТБ-1, Р-6 долгие годы служил в ВВС и ГВФ, в том числе и в морских - поплавковых вариантах.


   
АНТ-40 (СБ)
  АНТ-40 (СБ 2М-100А)   АНТ-40 (СБ 2М-103А)
         
   
АНТ-40 (СБ 2М-103А)   АНТ-41 (Т-1)
  АНТ-46 (ДИ-8)

С начала 30-х годов КБ А.Н.Туполева, опираясь на предыдущий опыт создания широкой гаммы цельнометаллических самолетов, приступило к практическому освоению и внедрению в свои конструкции основных элементов скоростной авиации, к которым, прежде всего, относились: значительное увеличение удельных нагрузок на крыло, увеличение удельных показателей силовых установок, значительное улучшение общей и местной аэродинамики. В практическом плане это выражалось во внедрении убирающегося шасси, гладкой обшивки, закрытых кабин экипажа, значительного уменьшения площади крыла при тех же мощностях двигателей и т.д. Работы в области скоростной авиации шли в достаточно широком диапазоне и охватывали проектирование истребителей, многоцелевых самолетов, фронтовых и дальних бомбардировщиков.

Одним из первых в ряду скоростных машин КБ был истребитель АНТ -31 (И-14), ставший первым в СССР самолетом подобного класса. На И-14 была превышена скорость в 400 км/ч, машина имела гладкую обшивку и убирающееся шасси. После достаточно долгих испытаний и доводок выпустили небольшую серию И-14, которые поступили на вооружение ВВС. Туполевское КБ было одним из первых, которое начало ставить на свои самолеты динамо-реактивные безоткатные авиационные пушки, именно они должны были составлять основу огневой мощи И-14. Специально под ДРП, с учетом специфики нового вооружения, в КБ спроектировали опытный истребитель АНТ-23 (И-12), отличавшийся необычной двухбалочной компоновочной схемой.


   
"58" ("103")
  60 (Ту-2)
  "61" (Ту-2С)
         
   
Ту-2Т   Ту-2   "62" (Ту-2Д)

В 1930 году КБ получает задание на проектирование многоместного истребителя АНТ-21 (МИ-3). Этот проект стал отправным на пути создания многомоторных скоростных самолетов КБ. АНТ-21 был идеологическим развитием Р-6, но, в отличие от него, при той же самой силовой установке опытный АНТ-21 имел убирающееся шасси, закрытые кабины и гладкую обшивку в некоторых элементах планера. Результат не замедлил сказаться, МИ-3 на испытаниях достиг скорости 350 км/ч, что значительно превышало результаты, полученные на Р-6. Работы по отработке типа двухдвигательного скоростного самолета продолжились на опытном АНТ-29 (ДИП-1), главной особенностью которого стало использование безоткатной авиационной пушки большого калибра, вокруг которой и формировалась компоновка самолета, а также в проекте многоцелевого самолета АНТ-30 (СК-1). После работ над этими проектами КБ приступило к проектированию одного из своих известнейших самолетов предвоенного периода — скоростного фронтового бомбардировщика АНТ-40 (СБ).


   
"63" ("СДБ")
  "63П" (Ту-1)
  "65"
         
   
"67"   "68" (Ту-10)
  "69" (Ту-8)

Создание и развитие СБ — это целая эпоха в истории отечественного самолетостроения. Впервые удалось создать самолет, который значительно превосходил все то, что было построено за рубежом в этом классе боевых машин, как по аэродинамике, компоновке и, как следствие, по летно-тактическим данным. Практика использования СБ в воздушных боях в Испании показала, что этот фронтовой бомбардировщик по своим скоростным данцым превосходит многие самолеты-истребители вероятных противников СССР. СБ запускается в массовую серию и строится практически до начала Великой Отечественной войны. Для мирного времени массовость выпуска СБ был впечатляющей. Во второй половине 30-х годов в день из ворот двух заводов выкатывали до 10-13 машин. Всего в различных модификациях построили около 7000 экземпляров. СБ воевали в Испании, Китае, принимали участие в войне с Финляндией и активно использовались в ходе Великой Отечественной войны - в первый ее период как фронтовой бомбардировщик, а затем как скоростной транспортный и связной самолет. СБ стал первым советским самолетом, производство которого было освоено за границей. В 1937-1938 годах самолет строили по лицензии в Чехословакии. На базе СБ в середине 30-х годов был построен опытный истребитель АНТ-46 (ДИ-8), а в конце 30-х годов — пикирующий бомбардировщик Ар-2, который вместе с СБ принял участие в боях начального периода войны с Германией. Развитием СБ в сторону увеличения размеров и массы стал опытный морской торпедоносец-бомбардировщик АНТ-41 (Т-1), проходивший испытания в 1936 году. 

Как дальнейшее развитие идей, заложенных в СБ, но уже на другом научно-техническом уровне, можно считать создание в годы Великой Отечественной войны одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны - самолета Ту-2. Проектирование самолета подобного класса началось в КБ в 1939 году и первоначально предполагало создание дальнего специализированного пикирующего бомбардировщика (проект «57»). Но в ходе работ над проектом КБ постепенно сосредоточилось на создании скоростного фронтового пикирующего бомбардировщика. В 1941 году прототипы (самолеты «58» и «59») проходят испытания, а со следующего года уже первые серийные Ту-2 приняли участия в боях с немецко-фашистскими войсками.


АНТ-51 "СЗ"

Начиная с 1944 года развернулось полномасштабное серийное производство Ту-2, и соединения ВВС на них принимают активное участие в окончательном разгроме Германии и Японии. После окончания войны Ту-2 остается в серии и долго состоит на вооружении. Всего до 1952 года было выпущено более 2500 Ту-2, в частях его эксплуатация продолжалась до начала 60-х годов. Самолет выпускался в различных модификациях, активно поставлялся на экспорт во многие страны мира, принимал участие в боевых действиях в Корейской войне. На базе Ту-2 КБ спроектировало и построило целую серию опытных самолетов различного класса от истребителей-перехватчиков и скоростных фронтовых бомбардировщиков до дальних бомбардировщиков - проекты «62», »63», «63П», «65», «67», «68» и «69».


АНТ-51 "СЗ"

В начале 30-х годов в КБ начались проектные работы, целью которых стало создание скоростного дальнего бомбардировщика, способного в ближайшее время заменить в ВВС РККА быстро устаревавший ТБ-3. Самолет, получивший обозначение АНТ-42 (ТБ-7), создавался практически одновременно с американским аналогичным бомбардировщиком Боинг В-17. Обе эти машины относились к дальним бомбардировщикам «летающим крепостям», и обе были первыми в этом классе. Наша машина начала летать в 1936 году, ее особенностью было наличие дополнительной силовой установки в дополнение к основным четырем двигателям, которая использовалась для дополнительного наддува основных двигателей на высоте. Самолет имел прекрасные летно-тактические данные, которые превосходили данные первых вариантов американского В-17. В серию ТБ-7 был запущен без системы дополнительного наддува, что несколько ухудшило данные самолета.


   
АНТ-25-2 (РД-2)
  АНТ-25-1 (РД-1) Экипаж В. П. Чкалова  
         
   
Экипаж М. М. Громова   АНТ-25-2 (РД-1) в США
АНТ-37 (ДБ2)
 

К началу войны самолет начал поступать в ВВС, но всю войну строился ограниченной серией (всего построено около 90 машин), с различными типами двигателей, вооружением и оборудованием. ТБ-7 (с 1942 года Пе-8) активно использовались в ВВС для ударов по дальним стратегическим целям. После войны самолеты летали в Полярной авиации и как лаборатории. По своей конструкции ТБ-7, как и СБ, сочетал передовые аэродинамику и компоновку с переходными решениями в конструкции и технологии от машин предыдущего поколения к самолетам типа Ту-2 и Ту-4, созданным в 40-е годы.

В 1937 году начались испытания опытного многоцелевого одномоторного самолета АНТ-51, который в процессе своего развития стал серийным Су-2, принимавшим участие в Великой Отечественной войне. Кроме этих работ, перед войной в стенах КБ проектировался скоростной двухдвигательный разведчик-бомбардировщик АНТ-56 (СРВ), который вписывался в концепцию будущего Ту-2.

Значительное место в деятельности КБ в 30-е годы занимали работы над дальними рекордными самолетами, появление которых было тесно связано с попытками разработки нескольких проектов сверхдальних бомбардировщиков. Но подобный тип самолета изжил себя уже на момент появления и доводки прототипов, так как современные им истребители и наземные средства ПВО сводили выживаемость таких бомбардировщиков практически к нулю. В результате ВВС РККА вскоре от подобного класса машин отказались, а самолеты получили свое дальнейшее развитие в качестве рекордных дальних машин.


   
АНТ-8 (МДР-2) АНТ-22 (МК-1)
 
         
   
АНТ-22 (МК-1)   АНТ-27 (МДР-4)
АНТ-44 (МТБ-2)
 

В 1933 году начинаются испытания однодвигательных рекордных машин АНТ-25 (РД), после нескольких лет работы и выполнения целого ряда рекордных полетов, экипажи В.П.Чкалова и М.М.Громова на двух специально подготовленных самолетах выполняют уникальные перелеты в США через Северный полюс, установив Мировой рекорд дальности полета по прямой. АНТ-25 отличали высокое аэродинамическое совершенство, рассчитанное на достижение больших дальностей полета, высокая надежность силовой установки и совершенное для того времени оборудование, в сочетании с проверенными элементами во многих узлах конструкции планера. Была построена небольшая серия самолета в военном варианте АНТ-36 (ДБ-1), не нашедшая применения в ВВС РККА. Дальнейшим развитием идеи сверхдальнего самолета стал двухдвигательный самолет АНТ-37 (ДБ-1), имевший много общего с АНТ-25. На его рекордном варианте АНТ-37бис «Родина» экипаж В.С.Гризодубовой установил в 1938 году мировой рекорд дальности полета для женских экипажей.

Одним из направлений деятельности коллектива А.Н.Туполева в 20-30-е годы стало проектирование гидросамолетов для морской авиации. Работы охватывали постройку как поплавковых гидросамолетов - вариантов сухопутных самолетов КБ, так и создание летающих лодок. Поплавковые гидросамолеты, в частности варианты ТБ-1 и Р-6 (ТБ-1П, МР-6), выпускались серийно и долгие годы успешно служили как в ВВС, так и в гражданской авиации. По гидросамолетам-летающим лодкам КБ подготовило несколько оригинальных проектов, работы над которыми, по разным причинам, не вышли из стадии опытных образцов или мелкосерийного выпуска.


 
АНТ-9   АНТ-9 (ПС-9)

В начале 30-х годов КБ выпустило свой первый опытный морской дальний разведчик - летающую лодку среднего класса АНТ-8 (МДР-2), который успешно прошел испытания. За ним последовали работы над более тяжелой летающей лодкой АНТ-27 (МДР-4, МТБ-1). Эта машина была принята к серийной постройке и несколько лет состояла на вооружении морской авиации. Одновременно в КБ шли работы над летающими лодками тяжелого класса: в 1929 году ВВС предлагается проект крупного однолодочного гидросамолета АНТ-11 (МТБТ), в 1934 году начались испытания опытного двухлодочного гидросамолета АНТ-22 (МК-1), не имевшего аналогов в мире по своим конструктивным и компоновочным решениям. Накануне Второй мировой войны в КБ спроектировали и испытали четырехмоторную летающую лодку АНТ-44 (МТБ-2), летно-тактические данные которой находились на уровне лучших аналогичных зарубежных образцов. Однако начавшаяся мировая война потребовала сосредоточения всех сил на сухопутных самолетах различных классов и работы над внедрением в серию АНТ-44 свернули. В дальнейшем за свою историю КБ несколько раз возвращалось к проектам гидросамолетов различного класса, но все эти проекты не выходили дальше стадии первоначальных проработок.


   
АНТ-14 ("Правда")
  АНТ-35 (ПС-35)  

Помимо работ над самолетами военного назначения в 20-30-е годы КБ А.Н.Туполева достаточно плодотворно работало над созданием пассажирских самолетов. Как и в случае с боевыми самолетами, в работе над гражданскими машинами КБ делало ставку исключительно на разработке цельнометаллических самолетов. При их проектировании активно использовался опыт, конструктивные решения и агрегаты боевых машин. Первым пассажирским самолетом КБ, нашедшим применение в ГВФ, стал девятиместный АНТ-9 (ПС-9), построенный более чем в 70 экземплярах, и прослуживший в ГВФ и ВВС почти 15 лет. В конструкции этого самолета использовались агрегаты серийного Р-6. ПС-9 обладал неплохим уровнем комфорта для пассажиров и высокой надежностью, что подтвердилось его активной эксплуатацией на внутренних и международных линиях.

Для дальних линий в 1931 году КБ построило 32-х местный пяти двигательный самолет АНТ-14, в конструкции которого использовались агрегаты ТБ-3. АНТ-14 без особых проблем прошел испытания, но к серии принят не был, так как машина не была востребована ГВФ из-за малых пассажиропотоков на его линиях в те годы. В середине 30-х годов КБ спроектировало скоростной пассажирский самолет АНТ-35 (ПС-35), спроектированный с учетом опыта работ по бомбардировщику СБ, с использованием многих его агрегатов и с учетом мирового опыта в проектировании пассажирских скоростных самолетов. С десяток ПС-35 построили в серии и передали в эксплуатацию.

 
   
  "64"   Ту-4   "70"
           
     
  "75"   "80"   Компоновка Ту-4
           
     
  "85-1"   "85-2"   Компоновка "85"

 

С использованием технических решений истребителя И-14 в этот же период строился одномоторный пассажирский и связной самолет АНТ-43, на основе ТБ-7 проектировался пассажирский АНТ-53, а на основе АНТ-41 - АНТ-50. Идеология создания пассажирских и транспортных машин на основе удачных военных проектов, заложенная и освоенная в эти годы, стала на многие годы основной для туполевского КБ - практически до начала 60-х годов, когда начались работы над Ту-154 и Ту-144. Такой подход на тот период развития как страны, так и ее научно-технического потенциала в области авиации, был вполне оправдан, так как позволял с минимальными материальными и временными затратами оснащать отечественный ГВФ технически совершенными и надежными машинами, которые по комплексу своих основных характеристик не уступали, а в некоторых случаях и превосходили зарубежный уровень.

 
   
  "95-1"   Ту-95   НК-12
           
     
  Ту-96   Ту-116   Ту-95М
           
     
  Ту-95ЛАЛ   Ту-95-202   Ту-95РЦ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Уже в ходе Великой Отечественной войны перед КБ А.Н.Туполева руководство страны поставило масштабную задачу: спроектировать и построить за короткий период дальний скоростной бомбардировщик, летно-тактические данные которого не уступали бы американскому четырехмоторному дальнему бомбардировщику В-29 «Суперфотресс», по своим конструктивным и технологическим решениям ставшим в сороковые годы важнейшим достижением в американском и мировом самолетостроении.

 
   
  Ту-95К   Ту-142М   Ту-142МР
           
     
  Ту-126   Ту-95МС   Ту-142МРЦ
           
   
  Компоновка Ту-95

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КБ подготовило свой оригинальный проект (самолет «64»). Но его быстрое создание из-за отставания отечественного авиапрома по многим позициям, как в области освоения передовых технологий, а особенно в области проектирования новейших авиационных систем и оборудования, было весьма проблематично. На длительные проработки, эксперименты и доводки времени не было. Начиналась «холодная война» с западным блоком. Стране требовался современный стратегический авиационный носитель, в том числе и надежный носитель ядерных боеприпасов. Правительством принимается решение копировать интернированные В-29, доставшиеся нам в 1944 году после их вынужденных посадок на Дальнем Востоке в ходе американских налетов на Северо-Восточный Китай и Японию. В кратчайшие сроки, всего за полтора года, туполевский коллектив совместно со всей авиапромышленностью и смежными с ней отраслями сумел подготовить и развернуть серийное производство копии-аналога В-29 - самолета Ту-4.

Ту-4 строились в большой серии на трех заводах до 1953 года. Всего авиапром дал ВВС более 1200 Ту-4, которые служили в различных вариантах, в том числе как носители ядерного оружия и первых ракет класса «воздух-земля», до конца 50-х - начала 60-х годов. Вся программа освоения Ту-4 дала мощнейший рывок в развитии отечественных технологий в области самолетостроения, в особенности в области авионики. В этом огромная заслуга туполевского коллектива и лично Андрея Николаевича.


 
"77" (ту-12)
  "73"

Развивая идеи, заложенные в Ту-4, КБ строит опытные стратегические поршневые самолеты: дальний Ту-80 и межконтинентальный Ту-85. Дальность полета последнего позволяла наносить ядерные удары по территории США с территории СССР, что было крайне важно в условиях все более обострявшегося противостояния с США. Ту-85 стал «лебединой песней» тяжелой поршневой авиации, одним из лучших среди тяжелых поршневых бомбардировщиков. Прорабатывалось несколько перспективных проектов дальних и сверхдальних стратегических самолетов с поршневыми и смешанными силовыми установками. Но, не смотря на все эти впечатляющие достижения в развитие тяжелой поршневой авиации, в первой половине 50-х годов все работы по дальним поршневым машинам в КБ прекратили. Будущее было за дальними самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.


 
"78"   "81" (Ту-14)

Работая в этом направлении, КБ в первой половине 50-х годов создает уникальный стратегический межконтинентальный бомбардировщик и носитель управляемых снарядов - самолет Ту-95. Оснащенный четырьмя самыми мощными ТВД в мире, Ту-95 по своим техническим решениям до сих пор не имеет аналогов в мире. С 1955 года Ту-95 строится в серии и поступает на вооружение дальней авиации страны. Вместе с «мясищевскими» М-4 и ЗМ, Ту-95, до момента постановки на боевое дежурство первых советских межконтинентальных ракетных комплексов, долгие годы оставался реальной сдерживающей силой в ядерном противостоянии с США. Самолет строился в вариантах бомбардировщика Ту-95, ракетоносца Ту-95К, самолета разведки и целеуказания для ВМФ Ту-95РЦ и стратегического разведчика Ту-95МР. В конце 60-х годов путем глубокой модернизации конструкции Ту-95 был создан дальний самолет ПЛО Ту-142, прошедший в 70-е и в 80-е годы сложный путь развития, и в настоящее время состоящий на вооружении авиации флота. На основе конструкции Ту-142М в конце 70-х - начале 80-х годов КБ спроектировало стратегический самолет-ракетоносец — носитель крылатых ракет большой дальности — самолет Ту-95МС, который в настоящее время во многом составляют основу авиационных ядерных сил сдерживания России. Всего до начала 90-х годов было построено около 400 самолетов типа Ту-95 и Ту-142. Конструкция Ту-95 стала базой для создания первого отечественного межконтинентального пассажирского самолета Ту-114. На базе семейства самолетов Ту-95 и Ту-114 в КБ разработали специализированный комплекс ДРЛО Ту-126, имевший уникальные характеристики и технические решения. Комплекс Ту-126 почти двадцать лет успешно эксплуатировался в системе ПВО страны.

Помимо работ над межконтинентальными стратегическими носителями, в послевоенный период в КБ велись активные работы над целой серией дозвуковых фронтовых и дальних бомбардировщиков. Началу этого направления положили испытания и доводки туполевского реактивного первенца — самолета «77» (Ту-12), построенного на основе поршневого серийного Ту-2 и ставшего прекрасной школой для КБ на пути освоения новой реактивной техники. За этой машиной последовали почти пятилетние доводки семейства средних и фронтовых бомбардировщиков Ту-14, охватывавшего проекты «73», «78», «79» и «81», завершившиеся созданием и принятием на вооружение авиацией ВМФ неплохого для своего времени торпедоносца-бомбардировщика Ту-14Т (всего выпустили около 150 Ту-14).


   

"91"

Одновременно, стараясь получить сочетание приемлемых скоростных и дальностных характеристик самолетов бомбардировочной авиации, КБ готовит несколько проектов средних бомбардировщиков и разведчиков со смешанными силовыми установками (ПД + ТРД, ТВД + ТРД — проекты «74» и «76»), которые потеряли свою актуальность с появлением отечественных ТРД и ТВД с приемлемыми характеристиками для машин данного типа. В середине 50-х годов по заказу авиации флота КБ проектирует и строит в опытном экземпляре однодвигательный пикирующий бомбардировщик-штурмовик с ТВД - самолет «91». Ту-91 по своим идеям, заложенным в него и полученным на испытаниях летным характеристикам, предвосхитил на многие годы вперед дальнейшее развитие самолетов штурмовой авиации. К сожалению, по ряду объективных и субъективных причин этот уникальный самолет не был принят на вооружение.

Вслед за фронтовыми бомбардировщиками КБ приступило к переводу на реактивную тягу дальних самолетов-бомбадировщиков, предназначавшихся для нанесения стратегических ударов на европейском и азиатском театрах военных действий, а также для нейтрализации военно-морской деятельности и морских перевозок западных стран. К созданию подобной машины, которая должна была обладать дальностью поршневого Ту-4 и скоростью близкой к 1000 км/ч, КБ подошло, выполнив целую программу предварительных работ. Во-первых, облетав первый в СССР тяжелый самолет со стреловидным крылом - экспериментальный бомбардировщик «82». Во-вторых, в поисках наиболее оптимальной компоновки и выбора требуемых массо-габаритных параметров, проработало несколько предварительных проектов самолетов класса «дальний реактивный бомбардировщик» (проекты «86», «87», «494» и «495»). Вместе с двигателестроителями КБ выработало требования, а затем получило от них уникальный двигатель АМ-3, на начало 50-х годов ставший абсолютным рекордсменом по значениям тяги. Все эти мероприятия позволили КБ в начале 50-х годов создать лучший послевоенный реактивный бомбардировщик среднего класса Ту-16, ставший на момент своего появления по своим техническим решениям и подходам, настоящим откровением для мирового авиационного сообщества. Самолет на долгие годы стал технической основой нашей дальней авиации и авиации ВМФ.


   
"82"   "88-1"   "88-2"
         
   
Ту-16КС   Ту-16К-10   Ту-16КСР-2

Ту-16 находился в серийной постройке целое десятилетие, всего выпустили на трех серийных заводах более 1500 машин в нескольких основных модификациях: бомбардировщиков Ту-16 и Ту-16А, ракетоносцев Ту-16КС и Ту-16К-10, торпедоносца-бомбардировщика Ту-16Т, разведчика Ту-16Р, самолетов радиоэлектронного противодействия Ту-16П и Ту-16 «Елка» с различными системами целевого оборудования. Ту-16, как тип, показал фантастические модификационные и модернизационные возможности.


   
Ту-16К-11-16   Ту-16К-26   Ту-16П "Букет"

 

За почти 50 лет своего нахождения в строю, выпущенные самолеты неоднократно модернизировались по составу вооружения и оборудования. При этом открывались все новые и новые возможности этого выдающегося самолета. Всего в составе Дальней авиации и авиации ВМФ эксплуатировалось в различные годы несколько десятков вариантов Ту-16, а если учитывать некоторые целевые «штучные» Ту-16, то число модификаций машины приблизится к сотне. Переданный в серийное производство Ту-16 стал основой для проектирования первого в СССР реактивного пассажирского магистрального самолета Ту-104. Помимо ВВС СССР, Ту-16 летал в составе ВВС Египта, Ирака и Китая. В последнем он строился по советской лицензии (произведено до конца 80-х годов около 120 машин). Ту-16 пришлось участвовать в нескольких военных конфликтах на Ближнем и Среднем Востоке, а также боевых действиях в Афганистане, где он показал высокую эффективность, надежность и неприхотливость в различных климатических условиях и при различном уровне летного и технического обслуживания. Ту-16 по праву вошел в историю мировой авиации как один из шедевров авиационной техники, и как достойный памятник его создателям.


 
"98"   Ту-128

В начале 50-х годов в КБ приступили к поисковым работам по сверхзвуковым тяжелым самолетам. Исследования шли в трех направлениях: создание сверхзвукового фронтового бомбардировщика для замены в строю Ил-28, дальнего - для замены Ту-16 и межконтинентального - для замены Ту-95 и М-4. Первое направление вылилось в появление в середине 50-х годов опытного фронтового бомбардировщика Ту-98, который первым из самолетов КБ превысил скорость звука.

Ту-98 по ряду причин в серию не пошел, но стал основой для проектирования авиационного комплекса дальнего перехвата авиации ПВО Ту-128. В первой половине 60-х годов КБ, после сложнейших испытаний и доводок, удалось довести комплекс этого ракетоносца и он поступил на вооружение. Всего построили около 200 Ту-128, на которых несколько полков авиации ПВО до середины 80-х годов прикрывали наши северные и восточные рубежи. КБ в конце 60-х - начале 70-х годов подготовило программу глубокой последовательной модернизации комплекса с учетом новых угроз со стороны ВВС вероятных противников, на основе новейших достижений в области самолетостроения, развития бортовых радиолокационных и навигационных систем и новых перспективных ракет класса «воздух-воздух» (проекты «138» и 0 Новые подходы, принятые КБ, позволяли в ближайшем будущем обеспечить страну высокоэффективным авиационным дальним комплексом перехвата. Однако предложения КБ командованием авиации ПВО приняты не были, развитие получила линия глубокой модернизации серийного перехватчика МиГ-25.

 

После большого объема исследовательских и проектных работ, в 1958 году ушел в первый полет прототип будущей сверхзвуковой замены для Ту-16 - опытный самолет «105». По своим конструктивным и компоновочным решениям самолет резко отличался от близких ему по назначению самолетов. Необычное размещение двигателей, крыло большой стреловидности и удлинения, очень плотная компоновка систем и оборудования внутри фюзеляжа большого удлинения. После нескольких лет сложнейших испытаний и доводок началось полномасштабное производство и освоение в частях серийного самолета Ту-22. На Ту-22 наша Дальняя авиация и авиация ВМФ начали летать на скоростях, превышающих скорость звука в полтора раза. Ту-22 находился в серии десять лет, за это время выпустили более 300 машин в вариантах бомбардировщика Ту-22А, ракетоносца Ту-22К, разведчика-бомбардировщика Ту-22Р, самолета РЭП Ту-22П и учебно-тренировочного самолета Ту -22У.


   
"105"   Ту-22Р   Ту-22К
         
   
Ту-22ПД   Ту-22РМД   "145"

Ту-22 неоднократно подвергались модернизации, на них установили систему дозаправки топливом в полете, новые более мощные и надежные двигатели, новую авионику. Постепенно модернизировались и доводились многие системы самолета и оборудования. Помимо ВВС СССР самолет служил в ВВС Ливии и Ирака, где участвовал в региональных конфликтах и показал высокую надежность в реальных боевых условиях. Под конец своей карьеры в ВВС СССР, Ту-22П участвовал в Афганской войне, обеспечивая действия бомбардировщиков Ту-16 и Ту-22М.

В начале 60-х годов перед КБ, всей авиапромышленностью и ВВС встал вопрос, по какому пути развивать тип дальнего бомбардировщика. Дилемма сводилась к следующему: необходимо заказывать одноре-жимную сверхскоростную машину и, естественно, сверхдорогую машину, или делать многорежимный самолет с умеренными крейсерскими скоростными данными и умеренной ценой, с возможностью прорыва ПВО на больших сверхзвуковых скоростях. После детальной проработки целого ряда проектов (самолеты «106», «115», «125»), в КБ пришли к выводу, что по ряду технологических и экономических показателей рациональней всего делать многорежимный самолет с учетом новейших научно-технических достижений в области самолетостроения, в частности с использованием крыла изменяемой в полете стреловидности и мощных экономичных двухконтурных ТРДДФ. Так в середине 60-х годов родился проект самолета «145», будущий Ту-22М, предполагавший на начальном этапе глубокую модернизацию серийного ракетоносца Ту-22К. В ходе дальнейшей разработки проекта о подобной модернизации можно было говорить весьма условно. К моменту своего первого полета это был принципиально новый самолет, мало имевший общего с прототипом и первоначальным проектом. После пятилетнего периода доработок этот сложнейший авиационно-ракетный комплекс в варианте Ту-22М2 был принят на вооружение ВВС. А еще через пять лет в строевые части начали поступать Ту-22МЗ, летно-тактические характеристики которого значительно превышали данные первых вариантов Ту-22М. Высокий модификационный потенциал Ту-22МЗ позволил в начале 90-х годов запустить в серию и передать в войска его разведывательный вариант Ту-22МР. Всего до конца 90-х годов было выпущено около 500 самолетов типа Ту-22М. Самолеты Ту-22М принимали участие в боевых действиях во время Афганской войны и на начальном этапе антитеррористической операции в Чечне. В настоящее время самолеты Ту-22МЗ успешно несут службу в составе соединений российских ВВС. КБ работает над путями дальнейшей модернизации самолета, в соответствии с новыми требованиями, выдвигаемыми к этому авиационному ударному комплексу.


     
Ту-22М0   Ту-22М2    
         
   
Ту-22М3   Ту-22М3   Ту-22МР
         

 

Первые проекты сверхзвуковых стратегических межконтинентальных носителей в КБ предусматривали создание комбинированных авиационных систем, состоявших из дозвуковых или сверхзвуковых многорежимных межконтинентальных самолетов-носителей с подвесными сверхзвуковыми ударными самолетами, способными нести тактический ядерный заряд к целям на территории США (проекты «108», «109»). Следующим этапом стали проекты однорежимных сверхскоростных авиационно-ракетных, бомбардировочных и разведывательных систем (проекты «135», «139»). Как и в случае с дальними сверхзвуковыми бомбардировщиками, общий ход работ, анализ отечественного и зарубежного опыта привел КБ к идее многорежимной межконтинентальной стратегической машины. После оценки нескольких возможных предварительных проектов, был выбран генеральный путь на создание четырехдвигательного самолета с крылом изменяемой стреловидности с компоновкой крыла и фюзеляжа, выполненной по интегральной схеме. При проектировании нового «стратега» Ту-160 максимально использовался богатейший опыт, который КБ имело к началу 70-х годов в области аэродинамики, силовых установок, вооружения и оборудования, полученный в ходе проектирования и доводок Ту-22М и сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. В 1981 году начал летать опытный экземпляр Ту-160, а в 1987 году первые Ту-160 стали поступать в строевую часть. Всего построили более 30 Ту-160, 15 из которых в настоящее время состоят на вооружении российских ВВС. Авиационно-ракетный комплекс Ту-160, вооруженный крылатыми ракетами большой дальности, представляет систему, способную наносить мощные удары по целям, находящимся на межконтинентальных дальностях от места базирования самолета. Ту-160, имеет большой потенциал развития. В частности, в КБ, совместно с другими организациями и предприятиями, ведутся работы по созданию на базе Ту-160 авиационно-космической системы, а также по расширению тактических возможностей базового комплекса. В 80-е годы в КБ рассматривались возможности создания нескольких целевых модификаций Ту-160 различного назначения. В развитие темы тяжелого ударного самолета изучались возможности КБ по проектированию гиперзвуковых стратегических авиационных систем: дальних «230» и «260», а также межконтинентальной «360».


     
Опытный Ту-160
  Конструктивная схема Ту-160   Ту-160 
         
   
Ту-160   "230"   "360"
         

 

Во второй половине 50-х годов в КБ А.Н.Туполева образовалось новое направление работ по созданию беспилотной авиационной техники. Работы охватывали широкий диапазон исследований в этой области - от беспилотных самолетов-снарядов средней и большой дальности до воздушно-космических самолетов. Первым летавшим беспилотным самолетом КБ стал стратегический самолет-снаряд среднего радиуса действия Ту-121 («С»), рассчитанный на крейсерский полет со скоростями, соответствующими М=2,7, совершивший первый полет в 1959 году.

Ту-121 в своем основном назначении принят военными не был, так как основная ставка с начала 60-х годов была сделана на баллистические ракеты. В разведывательном варианте этот проект получил дальнейшую поддержку ВВС. Используя опыт и задел по самолету «121», КБ достаточно быстро создает дальний беспилотный разведывательный комплекс Ту-123 «Ястреб» (ДБР-1). Комплекс выпускался серийно и поступил в войска, где эксплуатировался в течение длительного периода. При создании этого комплекса разработчики столкнулись с массой проблем как по самому летательному аппарату (работа планера, силовой установки, систем самолета и оборудования в условиях длительного кинетического нагрева, надежность систем регистрации и спасения развединформации и т.д.), так и по наземному обеспечению работы комплекса (мобильность, подготовка программного обеспечения на полет, обработка и доставка адресату развединформации). Этот первый комплекс стал прекрасной школой для КБ. Используя опыт по Ту-123, в конце 60-х годов КБ выводит на испытания его полностью спасаемый вариант Ту-139 «Ястреб-2» (ДБР-2).

В дальнейшем работы по беспилотной тематике развивались в русле создания тактических и оперативных дозвуковых полностью спасаемых разведывательных многоразовых летательных аппаратов. В 70-е годы испытываются, запускаются в серию и передаются в войска тактический разведывательный комплекс Ту-143 «Рейс» (ВР-3) и оперативно-тактический Ту-141 «Стриж» (ВР-2). Советские вооруженные силы получили более тысячи экземпляров «Стрижей» и «Рейсов», которые были успешно освоены в частях и неоднократно использовались на различных учениях. В 80-е годы КБ провело глубокую модернизацию комплекса «Рейс», значительно улучшив его тактические возможности, комплекс получил название Ту-243 «Рейс-Д» (ВР-ЗД).

Со второй половины 90-х годов началась полномасштабная эксплуатация модернизированного комплекса в частях российской армии. Комплекс «Рейс» поставлялся на экспорт в ряд стран союзников СССР, где прекрасно себя зарекомендовал в различных условиях применения. Помимо военного назначения этот комплекс может с успехом использоваться для решения различных гражданских задач, в том числе и для мониторинга окружающей среды. Одной из последних работ в области создания беспилотных летательных аппаратов в КБ стало проектирование многоцелевого БПЛА Ту-300.


     
Ту-123 "Ястреб-1"
         
   
Ту-139 "Ястреб-2"   Ту-141 "Стриж"   Ту-143 "Рейс"

 

Исследовательские работы по ВКС в конце 50-х - начале 60-х годов включали работы по дальней ударной планирующей системе «ДП», ее прототипа - самолета «130», по пилотируемому ВКС Ту-136 «Звезда» и по орбитальной системе Ту-137 «Спутник». Были еще несколько тем по аналогичной или близкой тематике. Все эти работы в тот период не вышли из стадии эксперимента и постройки опытных образцов прототипов и испытаний моделей на скоростях от дозвуковых до гиперзвуковых.

В 70-е и 80-е годы в КБ велись работы в рамках общегосударственной программы над проектом орбитального одноступенчатого самолета, которые вскоре вылились в начало работ над темой Ту-2000 - одноступенчатого ВКС с силовой установкой на основе последовательного использования в полете комбинации ТРД, ПВРД (ШПВРД) и ЖРД.


   
Ту-243 "Рейс-Д"

В послевоенный период до середины 50-х годов для КБ А.П. Туполева, из-за большой загрузки по военной тематике, работы в области создания пассажирских и грузовых самолетов были лишь эпизодами. Даже те немногие проекты пассажирских и грузовых самолетов, предлагавшихся КБ, не принимались ни к серии, ни к эксплуатации. Сказывались сверхзагрузка серийных авиационных заводов по боевым самолетам и неготовность ГВФ и ВВС к принятию новейших пассажирских и грузовых самолетов, рассчитанных на перевозку большого числа пассажиров и грузов. Слишком малы были пассажиропотоки в системе послевоенного ГВФ страны, да и армия в то время только-только начинала формировать свои взгляды на массовые воздушные переброски личного состава и тяжелой техники. Оба эти ведомства пока вполне устраивал парк, в основном состоявший из машин среднего класса типа Ли-2 и появившихся сразу после войны Ил-12, предназначавшихся для перевозки 20-30 пассажиров на дальности до 2000 км в условиях приемлемого для того времени комфорта.

Как и в предвоенный период, послевоенные работы КБ по самолетам транспортной авиации в основном базировались на научно-техническом и практическом заделе, полученном при создании тяжелых самолетов боевой авиации. В ходе проектирования дальнего бомбардировщика «64» были подготовлены проекты его пассажирской, грузовой и военно-транспортной модификаций. Работы по освоению в серии Б-4 (Ту-4) стимулировали появление опытных транспортных самолетов на их базе: пассажирского Ту-70 и грузового (военно-транспортного) Ту-75. Обе машины соответствовали самым строгим мировым требованиям к подобному классу самолетов, успешно прошли испытания, но не были приняты к серийной постройке и массовой эксплуатации по причинам, приведенным выше.

В начале 50-х годов, с появлением первых ТВД, в КБ были подготовлены три интересных проекта транспортных самолетов среднего класса под два ТВД типа ТВ-2: военно-транспортный «101», пассажирский «102 (являвшийся глубокой модернизацией «101») и пассажирский с салоном класса VIP - самолет «111».

Успех разработки дальнего бомбардировщика Ту-16, освоение его серийным производством и эксплуатацией позволили А.Н.Туполеву выйти с предложением в правительство по созданию на его базе комфортабельного скоростного пассажирского самолета Ту-104, предназначенного для перевозки 50-70 пассажиров на маршрутах протяженностью до 3000 км. Предлагавшийся проект грамотно подкрепили экономическими и организационными обоснованиями. В результате, после серии обсуждений, проект приняли к реализации, и уже летом 1955 года начал летать опытный Ту-104, ставший первым отечественным реактивным пассажирским самолетом.

В этом же году взлетела первая серийная машина, а через год началась регулярная эксплуатация с пассажирами на линиях ГВФ.


Ту-104

Всего было выпущено около 200 машин в модификациях Ту-104 на 50 пассажиров, Ту-104А - на 70 пассажиров и Ту-104Б на 100 пассажиров. Помимо этих основных модификаций, в опытных и мелкосерийных экземплярах существовали Ту-104Г и Ту-104Д в «салонных» вариантах, Ту-104Е с более экономичными ТРД, Ту-104В, Ту-104Д-85 и Ту-104В-115 - модификации с увеличенной пассажировместимостью, переделанные в эксплуатации, Ту-104АК — лаборатории для подготовки космонавтов, Ту-104Ш — учебные самолеты для подготовки штурманов-операторов авиации ВМФ, Ту-107 — военно-транспортный самолет, Ту-110 — четырех двигательный вариант Ту-104 под ТРДД.

Самолеты Ту-104 успешно эксплуатировались вплоть до начала 80-х годов, несколько машин были поставлены за рубеж. Ту-104 вошел в историю мировой авиации как первый реактивный пассажирский самолет, успешно открывший эру регулярных полетов на линиях ГВФ. В отечественном гражданском воздушном флоте его внедрение произвело подлинную революцию, выведя его на современный мировой уровень как по технического уровню и комфорту для пассажиров, так и по техническому оснащению всех наземных служб.

 
Ту-104

Опыт создания Ту-104 был с успехом использован при создании дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-114, который проектировался на основе конструкции и основных агрегатов стратегического бомбардировщика Ту-95. С начала 60-х годов этот самолет начал активно эксплуатироваться на линиях большой и сверхбольшой протяженности. Впервые у нас в стране появился пассажирский самолет, способный без посадки летать в самые удаленные уголки планеты. Всего было выпущено 32 машины этого типа в вариантах на 170 и 200 пассажиров, которые эксплуатировались до второй половины 70-х годов. Специально для беспосадочных полетов на Кубу часть Ту-114 переоборудовали в сверхдальние варианты Ту-114Д. В этот же период, в рамках создания сверхдальнего самолета с салоном VIP для высших руководителей СССР, два серийных бомбардировщика Ту-95 модернизировали в самолеты для специальных пассажирских перевозок - Ту-116. Обе эти машины эксплуатировались до начала 90-х годов в системе ВВС. На базе Ту-114 в КБ подготовили проекты тяжелых дальних военно-транспортных и грузовых самолетов - Ту-115 и Ту-114Т. На долгие годы Ту-114 занял место флагмана советского гражданского воздушного флота, держа первенство в эксплуатации по экономическим показателям при полетах на большие дистанции.


Ту-114
 

Успешный опыт эксплуатации Ту-104 на линиях средней протяженности позволил КБ перейти к проектированию реактивного пассажирского самолета для трасс сравнительно малой протяженности, где они должны были заменить поршневые Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Работы по новому Ту-124 продвигались быстро, и уже в 1960 году начались испытания опытной машины и полеты первых серийных машин, а осенью 1962 года Ту-124 вышел на регулярные пассажирские трассы.

Ту-124 представлял собой уменьшенную массогабаритную копию Ту-104, с использованием многих его конструктивных решений, элементов и агрегатов. Принципиально новым было использование двухконтурных экономичных ТРДД для самолетов подобного класса. Ту-124 было выпущено более 160 экземпляров в вариантах на 44 и 56 пассажиров (Ту-124 и Ту-124В), в учебно-штурманских вариантах для ВВС Ту-124Ш и в «салонных» вариантах Ту-124К. Более десятка Ту-124 поставили за границу, в основном в «салонных» вариантах. Непосредственным развитием Ту-124 стал ближнемагист-ральный пассажирский самолет Ту-134 - глубокая модернизация Ту-124. В отличие от Ту-124, для Ту-134 выбрали схему размещения ТРДД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах.


   
Ту-134   Ту-134А   Ту-134Ш
         
   
Ту-134А-3   Ту-134А-3   Ту-134Б-3
         

 

Ту-134Ш-СЛ

В 1963 году начались испытания прототипа Ту-124А. Через три года взлетела первая серийная машина, а еще через год началась регулярная эксплуатация на пассажирских линиях Ту-134 в варианте на 72 пассажира, за ней последовали модификации Ту-134А на 76 пассажиров, с модернизированной силовой установкой, Ту-134Б на 80 пассажиров с модернизированным оборудованием, «салонные» варианты Ту-134К, Ту-134АК и Ту-134А «Балканы». Для ВВС выпускались в крупных сериях учебные варианты Ту-134Ш и Ту-134УБ-Л. Выпустили небольшую серию специализированных Ту-134СХ для сельскохозяйственного и экологического мониторинга, существовало несколько вариантов различного типа летающих лабораторий на базе Ту-134, которые использовались при отработке новых образцов авиационной и космической техники. Всего до середины 80-х годов авиапромышленность выпустила более 850 машин Ту-134, из них 134 в различных модификациях поставили за пределы СССР. В настоящее время продолжается эксплуатация нескольких сотен Ту-134 в России, в странах СНГ и в небольших количествах в некоторых странах дальнего зарубежья. В КБ ведутся работы по модернизации Ту-134, в том числе по переделке самолетов под машины VIP-класса. В историю отечественного гражданского воздушного флота Ту-134 вошел как массовый высоконадежный комфортабельный самолет. Для КБ Ту-134, наряду с Ту-154, стал одним из самых удачных проектов в области пассажирского самолетостроения.

Через пять лет упорного напряженного труда над проектом, КБ передает на испытания опытный Ту-154, а уже с февраля 1972 года серийные Ту-154 начали перевозить пассажиров на линиях ГВФ. За первым вариантом Ту-154 последовал Ту-154А с более мощными двигателями и увеличенной дальностью полета. Затем в серию и в эксплуатацию передали самую массовую модификацию Ту-154 - Ту-154Б с усиленной конструкцией планера, улучшенным оборудованием, доработанными системой управления и топливной системой. По программе Ту-154Б, кроме базовой модели, подготовили и строили модификации Ту-154Б-1 на 160-169 пассажиров и Ту-154Б-2 на 180 пассажиров. В небольшой серии в 80-е годы выпускались грузовые Ту-154С, выпускались «салонные» варианты самолета, летающие лаборатории для работ по теме ВКС «Буран». Наиболее совершенной из массовых вариантов Ту-154 стала модификация Ту-154М, в которой удалось за счет применения новых, более экономичных двигателей и улучшения местной аэродинамики планера и силовой установки значительно поднять экономические показатели самолета, а также поднять его конкурентоспособность на мировом рынке авиационной пассажирской техники. Всего на сегодняшний день выпущено более 900 Ту-154, из них 166 машин продали за рубеж, в основном в модификации Ту-154М. Сотни самолетов типа Ту-154 продолжают успешно эксплуатироваться в России и во многих странах мира. Для России в настоящее время Ту-154 остается одним из основных воздушных перевозчиков пассажиров. С учетом этого, в КБ продолжают уделять серьезное внимание поддержанию парка Ту-154, возможным путям модернизации этой машины по системам оборудования, созданию комфортабельных машин с салонами класса VIP. Эти работы более чем оправданы. В реалиях современной России и нынешнего состояния ее авиационной промышленности, Ту-154, как минимум, еще лет десять предстоит в той или иной форме находиться в активной эксплуатации, до тех пор, пока его окончательно не вытеснят новые самолеты.

Успехи в области создания сверхзвуковых тяжелых боевых самолетов позволили в начале 60-х годов приступить к проектированию сверхзвуковых пассажирских самолетов. С 1960 по 1963 годы в КБ было предложено несколько проектов СПС на базе сверхзвуковых дальних бомбардировщиков: проект «134» - на базе семейства проектов «105» и «106», а также «135П» - на базе межконтинентального сверхзвукового носителя «135». Их анализ показал, что традиционный для КБ путь от военного прототипа к пассажирской машине при создании СПС невозможен. Он не обеспечивает комплекс требуемых летных и эксплуатационных характеристик, в сочетании с требуемым комфортом и безопасностью для пассажиров.


   
Опытный-154   Опытный-154   Ту-154
         
   
Ту-154Б   Ту-154Б-1   Ту-154С
         
   
 Ту-154М    Ту-154М     Ту-154М 

Начиная с 1963 года в КБ приступили к проектированию принципиально нового СПС Ту-144 на основе новейших достижений отечественной и мировой авиационной науки и техники в области сверхзвуковой аэродинамики, силовых установок, конструкций планера, самолетных систем, систем управления и навигации для сверхзвуковых самолетов. К концу 1968 года первый в мире СПС Ту-144 был готов и совершил первый полет. Вскоре началось его серийное производство, одновременно шла работа по доводке и развитию этой сложнейшей авиационной системы. В ходе отработки программы удалось достичь многого: получить рекордное для подобного класса машин крейсерское аэродинамическое качество на сверхзвуке, решить сложнейший комплекс проблем, связанных с силовой установкой, в том числе и оптимизировать тип двигателя, опробовав последовательно в испытательных полетах и в эксплуатации и ТРДДФ, и ТРД, отработать многие системы самолета и его оборудования, а также наземный комплекс.

Во второй половине 70-х годов Ту-144 поступили в эксплуатацию в ГВФ и начали перевозить пассажиров. К началу 80-х годов Ту-144 практически вышел на заявленные его создателями ЛТХ. Но к этому времени по разным причинам - объективного экономического и организационного порядка, а часто и субъективного плана - программа первого отечественного СПС была практически свернута. Всего построили около двадцати Ту-144, шестнадцать из которых летали. Рассматривались проекты военного использования Ту-144, с различным типом целевого оснащения. Программа по теме Ту-144 имела огромное значение для страны и для ее авиационной промышленности, подняв ее на совершенно новый уровень, обеспечивший успехи авиапрома в последующие годы как в области создания современных пассажирских самолетов, так и боевых авиационных комплексов нового поколения.


   
Проект Ту-144   Опытный Ту-144   Ту-144
         
   
Ту-144Д   Ту-144ЛЛ   Ту-244
         

В последующие годы КБ продолжало работать над развитием тематики СПС. В его стенах подготовили несколько проектов по теме сверхзвукового самолета второго поколения СПС-2 различной пассажировместимости и дальности полета: от административных машин до гигантов, способных перевозить сотни пассажиров на межконтинентальные дальности. В 90-е годы работы по этой теме, получившей обозначение Ту-244, велись совместно с несколькими западными фирмами. В рамках этих работ КБ провело масштабные летные исследования по программе СПС-2 на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ, охватывавшие широкий круг проблем будущей сверхзвуковой пассажирской авиации.

В первой половине 70-х годов в КБ была предложена комплексная программа дальнейшего развития пассажирских самолетов. Предлагалось разработать открытую унифицированную базовую конструкцию магистрального самолета, на базе которой можно было бы получить всю гамму магистральных самолетов от ближнемагистральных до дальнемагистральных, от машин сравнительно небольшой пассажировместимости до гигантских аэробусов, предназначенных для перевозок сотен пассажиров. После нескольких лет исследовательских работ над этой программой, в КБ сосредоточились на разработке базовой конструкции современного средне-магистрального самолета Ту-204, который бы отвечал требованиям к пассажирским самолетам конца XX и начала XXI века.


 
Опытный Ту-204
  Ту-204-100
     
 
Ту-204-120, Ту-204С
 
   
Ту-214, Ту-204-300
     

К середине 80-х годов окончательно сложился облик нового пассажирского самолета в двухдвигательном варианте, рассчитанный на перевозку 212-214 пассажиров на трассах протяженностью 3500 км. КБ были заданы исключительно высокие требования к проекту этого самолета как по летным и эксплуатационным, так и по экономическим характеристикам. Ту-204 должен был соответствовать самым высоким мировым стандартам и стать конкурентноспособным аналогичным западным машинам. Высокий технический уровень новой разработки достигался за счет тщательной отработки аэродинамического совершенства самолета, особенно крыла, применения высокоэкономичных ТРДД с большой степенью двухконтурности, получения за счет новейших материалов и технологий высокого весового совершенства конструкции самолета и его отдельных агрегатов. Все это позволяло достичь в полтора - два раза лучшей топливной эффективности самолета, чем у его предшественников.

В начале 1989 года начались летные испытания первого самолета Ту-204, одновременно с испытаниями началось его серийное производство. В начале 1996 года серийный Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами, началась регулярная эксплуатация Ту-204. В начале 90-х годов КБ предлагало потенциальным заказчикам и вело разработку порядка десятка модификаций и вариантов базовой конструкции самолета Ту-204. В настоящее время на основании опыта эксплуатации и пожеланий отечественных и зарубежных покупателей в производстве и в разработке находятся следующие самолеты семейства Ту-204:

Ту-204-100 - базовая серийная модель с отечественными двигателями ПС-90А, взлетная масса 103 т, дальность полета 5600 км, при 210 пассажирах и 7000 км при 160 пассажирах. Самолет сертифицирован в 1996 году, находится в эксплуатации в нескольких российских авиакомпаниях, производится серийно;

Ту-204-100С - грузовая модификация Ту-204-100, на самолете установлена грузовая дверь, на верхней палубе размещаются 14 стандартных контейнеров или поддонов, грузоподъемность 27 тонн, сертифицирован в 1997 году, находится в эксплуатации, производится серийно;

Ту-204-120 - базовая модель Ту-205-100 с британскими двигателями Роллс-Ройс RB-211-535 E4, сертифицирован в 1997 году, находится в эксплуатации за рубежом, производится серийно;

Ту-204-120С - грузовая модификация Ту-204-120, сертифицирован в 1998 году, находится в эксплуатации за рубежом, производится серийно;

Ту-214 (Ту-204-200) - развитие Ту-204-100, увеличенная взлетная масса до 110 т, двигатели ПС-90А, усилены конструкция крыла и фюзеляжа, самолет рассчитан на эксплуатацию на средних и дальних магистральных линиях, сертифицирован в 2001 году, находится в эксплуатации, производится серийно, предполагается производство модификаций - легко конвертируемого в эксплуатации Ту-214С 3, грузового Ty-214F с дальностью полета 9000 км, грузового Ту-214С по типу Ту-204-100С, салонного варианта Ty-214VIP;

Ту-204-300 - модификация Ту-204-100 с укороченным фюзеляжем, пассажировместимость 164 человека в экономическом классе, дальность 9000 км, с уменьшенной взлетной массой 84 тонны дальность 3000 км, эксплуатация в зависимости от взлетной массы с аэродромов класса «Б», «В» и частично «Г», находится в серийной постройке, сертификация запланирована на 2003 год;

Ту-204-400 - перспективная модификация Ту-204-100 с новой авионикой, с экипажем, сокращенным до двух человек;

Ту-204-500 - перспективная модификация, оснащенная новым крылом со скоростным профилем, интегрированным цифровым комплексом авионики и управления.

Помимо работ по развитию семейства Ту-204, в КБ в конце 80-х и в 90-е годы велись работы над перспективным семейством среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-304, которые должны были оснащаться новейшими типами силовых установок и иметь современное оборудование. В этот же период в КБ прорабатывались проекты дальнемагистральных пассажирских самолетов с пассажировместимостью в диапазоне от 400 до 1200 человек и с дальностями полета до 10000 км и выше (проекты «304» и «404»).


Ту-334

В конце 80-х годов КБ приступило к проектированию нового ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334, который в перспективе предназначался для замены Ту-134. Ту-334 является одним из немногих российских принципиально новых самолетов, который удалось довести до летных испытаний и серийного производства в условиях постсоветского времени. После десятилетнего периода работ по этому проекту, в феврале 1999 года совершил полет первый Ту-334-100. Машина рассчитана на перевозку 102 пассажиров на дальность 3150 км с расчетной коммерческой нагрузкой. Ту-334 спроектирован на основе новейших отечественных разработок в области аэродинамики, конструкции, материаловедения и достижений в области создания высокоэкономичных ТРДД. Это позволяет получить в этом самолете сочетание высоких летных характеристик с низкими эксплуатационными расходами. Самолет отличает высокий уровень комфорта для пассажиров, высокая эффективность в производстве и в эксплуатации за счет унификации по агрегатам, системам и узлам с Ту-204, возможности создания модификаций различной пассажировместимости с различным уровнем комфорта, с различными типами двигателей с хорошими удельными характеристиками как под требования российских перевозчиков, так и в соответствии с требованиями инозаказчика. Современное навигационно-пилотажное оборудование самолета обеспечивает выполнение полетов в сложных метеоусловиях по любым воздушным трассам, в том числе над безориентирной местностью, над безлюдными пространствами. Конструкция самолета, его систем и оборудования, весь комплекс мер при его проектировании, испытаниях и производстве позволяют достичь высокий уровень безопасности в эксплутации. Проработан модификационный ряд Ту-334. Это прежде всего базовый Ту-334-100 с отечественными ТРДД Д-436Т1 на 102 пассажира с дальностью полета 2040 км с полной коммерческой нагрузкой и 3150 км при коммерческой нагрузке 9,69 т; модификации с увеличенными взлетными массами и дальностями полета - Ту-334Д, Ту-134Д-200 с ТРДД Д-436Т2 и Ту-334-120Д, Ту-334-220 с западными ТРДД BR715-56. В настоящее время развернуто серийное производство Ту-334 по кооперации на нескольких российских предприятиях и предприятиях ближнего зарубежья. Самолет выполняет программу сертификационных испытаний, завершение которой планируется на конец 2003 года, после которых Ту-334 выйдет на регулярные линии с пассажирами. Интерес к этому новому ближнемагистральному туполевскому лайнеру выражает большое количество российских и зарубежных авиакомпаний. Суммарный рынок для Ту-334 оценивается в несколько сотен машин, и его поступление в эксплуатацию во многом позволит снять остроту ситуации с новой авиатехникой для российских авиаперевозчиков, а выполнение программы его производства позволит в значительной степени поддержать отечественный авиапром.

Рассматривая перспективы развития рынка авиационных услуг как в России, так и за рубежом, КБ в начале 90-х годов обратилось к тематике, только-только начинавшей получать в России развитие - к созданию широкого класса административных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку небольшого количества пассажиров в условиях повышенного уровня комфорта. При соответствующей модернизации и увеличении количества пассажиров до нескольких десятков, эти самолеты могут быть использованы и как региональные пассажирские. Первым в этом ряду стал проект сравнительно небольшого регионального самолета Ту-20 с двумя ТВД с толкающими винтами для перевозки 8-11 пассажиров в административных вариантах и на 19 - в региональном варианте для дальностей до 2000-3000 км.


Ту-324

Анализ рынка региональных и административных машин показал, что необходимо переходить к проектированию самолетов большей размерности, примерно на 50 пассажиров, который должен стать основной региональной модификацией, а административный самолет - ее вариантом.

С 1996 года КБ совместно с другими предприятиями отрасли ведет интенсивные работы по созданию перспективного семейства региональных пассажирских самолетов под два ТРДД. Базовыми моделями семейства стали проекты Ту-324 с двигателями АИ-22 или PW-800 и Ту-414 с BR-710, близкими по выбранной аэродинамической и компоновочным схемам, но отличающиеся массогабаритными параметрами, типами и мощностью двигателей. В КБ проработаны по этим темам детальные проекты, а по Ту-324 - и комплект технической документации, которая передана на серийный завод. В региональном варианте Ту-324 должен будет перевозить 52-56 пассажиров на расстояние 2500 км, в административном варианте (Ту-324А) - 8-19 на 7500 км. Ту-414, соответственно: 72-76 - на 3500 км, в варианте Ту-414А - 8-19 на 7400 км и на 10500 в модификации Ту-414Д. Сертификацию Ту-324 планируется закончить в 2005 году, а Ту-414 — в 2006.


Ту-136

Учитывая настоятельную потребность в стране в новых грузовых самолетах, в 90-е годы в КБ были подготовлены предложения и предварительные проекты по нескольким типам грузовых самолетов. В региональном классе небольших машин это Ту-130 и пришедший ему на смену оригинальный проект Ту-136 - самолета с силовой установкой из двух ТВД, работающих на СПГ, а также проект более крупного регионального самолета Ту-230 с двумя ТРДД Д-436Т2, выполненный по стандартной для данного типа машин схеме высокоплана с двигателями на пилонах, и проект среднего грузового самолета Ту-330 (Ту-204-330), выполненного по аналогичной компоновочной схеме, но с более мощными ТРДД ПС-90А.

В настоящее время продолжаются работы по Ту-136 и по Ту-330. Наиболее далеко продвинулись работы по Ту-330. Самолет создается на базе научно-технического, конструкторского и производственного задела, полученного за последнее время. КБ и всем авиапромом России при создании семейства Ту-204/214 и Ту-334. Самолет унифицирован по своей конструкции до 75% с Ту-204 и Ту-214, что позволяет резко сократить сроки разработки, сертификации, развертывания серии и освоения в эксплуатации. Ту-330 будет перевозить габаритные грузы, включая грузовые контейнеры, различную транспортную технику суммарной массой до 35 т, а также осуществлять перевозку и десантирование людей, техники и грузов. С коммерческой нагрузкой в 20 т самолет может эксплуатироваться на трассах протяженностью 5600 км и 3000 км с коммерческой нагрузкой 30т.


Ту-330 (Ту-204-300)

Ту-330 способен полностью заменить устаревшие Ан-12 и, в определенной степени, на средних дальностях полета - самолет Ил -76. По желанию заказчика, Ту-330 может выпускаться в вариантах: санитарном, самолета-разведчика для экологического и хозяйственного мониторинга, для ледовой разведки, самолета для МЧС, противопожарного и т.д. Прорабатываются варианты самолета с другими типами двигателей, в том числе и с западными. В настоящее время в КБ подготовлена документация для серийного производства Ту-330 и начинается его подготовка.

В эти же годы в КБ совместно с его филиалами развернулось проектирование целой серии небольших машин общего назначения: сельскохозяйственных Ту-24СХ и Ту-54, многоцелевого Ту-34. Еще по нескольким проектам подобных машин после проведения предварительных исследований, проработок и натурного макетирования работы были свернуты.

Особой главой в работах КБ стало создание самолетов с силовыми установками на альтернативных видах энергии или топлива. Одним из первых в стране КБ А.Н.Туполева приступило в середине 50-х годов к работам над самолетами с ядерными силовыми установками. В КБ подготовили проекты от летающей лаборатории с ЯСУ (Ту-95ЛАЛ) до звуковой экспериментальной машины Ту-119, патрульных, противолодочных и разведывательных комплексов с большой продолжительностью полета на основе самолетов с ЯСУ, сверхзвуковых дальних самолетов-бомбардировщиков различного класса Ту-120, беспилотных ЛА и т.д. Реально удалось в начале 60-х довести до летных испытаний только Ту-95ЛАЛ с ядерным экспериментальным авиационным реактором и провести испытания по программе.

По разным причинам, в том числе экономического и экологического порядка, активные работы по самолетам с ЯСУ были вскоре свернуты. Работы над использованием альтернативных видов топлив (сжиженный природный газ - СПГ и жидкий водород) в авиации в КБ развернули еще в 60-е годы. В 70 - 80-е годы прорабатывались проекты Ту-160В, Ту-144В, а позже Ту-244 на жидком водороде, готовились проекты гиперзвуковых ударных самолетов различного класса на жидком водороде (проекты «260» и «360»). Силовая установка в блоке ШПВРД одноступенчатого ВКС Ту-2000 должна была также работать на жидком водороде. Предполагалось использовать СПГ и жидкий водород на магистральных пассажирских самолетах. Для исследований проблем, связанных с использованием альтернативных топлив на самолетах, в конце 80-х годов была построена на базе Ту-154 летающая лаборатория - экспериментальный самолет Ту-155, силовая установка которого могла работать на жидком водороде и СПГ. В течение нескольких лет Ту-155 проходил обширный комплекс испытаний, которые дали богатый материал для дальнейших исследований и практического проектирования новых самолетов на СПГ и жидком водороде.

 
Ту-155   Компоновка Ту-155
     

 
Компоновка Ту-156
  Ту-204К

 

В настоящее время КБ работает над вариантом модернизации серийных Ту-154М под СПГ. Так же проводятся работы над вариантами всех основных новых самолетов и проектов КБ под СПГ, в том числе: над Ту-204К (база Ту-204), Ту-334К (база Ту-334), Ту-ЗЗОК (база Ту-330) и т.д. КБ ОАО «Туполев» в настоящее время является не только пионером, но и уникальным обладателем разнообразных сложнейших технологий в области, связанной с использованием в авиации СПГ и жидкого водорода, создания криогенных авиационных силовых установок и обеспечения безопасной их эксплуатации в полете и на земле.

В заключение хочется отметить, что за годы своего существования КБ ОАО выработало целый комплекс годами проверенных подходов к решению различных проблем создания авиационной техники, которые делают его уникальным не только в системе отечественной авиационной промышленности, но и явлением мирового масштаба. Коллектив КБ ОАО «Туполев» способен создавать самые современные летательные аппараты различного назначения.